“Singapore’s raison d’etre was its port”
(Lẽ sống của Singapore là cảng)
Lý Quang Diệu, 2008
—————
Ngày hôm kia mình đọc tin về Thủ tướng VN Nguyễn Xuân Phúc thăm Vũng Tàu và chỉ đạo phát triển cảng Thị Vải- Cái Mép ngang tầm khu vực vào 2030, cạnh tranh ngang hàng với Singapore và trở thành cảng đẳng cấp thế giới vào 2045. Mình ủng hộ quyết tâm chiến lược của Thủ tướng. Mọi thứ đều có điểm xuất phát từ số 0, điều quan trọng là quyết tâm và có kế hoạch thực hiện đúng đắn.
Nhân đây mình chia sẻ về lịch sử phát triển cảng biển của Singapore.
Cuối thập kỷ 1960s, Singapore vừa lập quốc được mấy năm. Khái niệm tàu chở hàng containers vẫn còn xa lạ với thế giới, và chưa có tuyến hàng hải vận tải container qua eo biển Malacca. Tại thời điểm này, ngài Lý Quang Diệu và chính phủ Singapore đã thể hiện tầm nhìn vượt thời đại. Với vốn vay 45 triệu USD từ World Bank, Singapore thực hiện cú “đánh cược đầu tư” đầy rủi ro: Xây dựng cảng container đầu tiên của Đông Nam Á, thứ hai của Châu Á (ngoài Nhật Bản): Cảng Tanjong Pagar của Singapore.
Tháng 6/1972, cảng TP khai trương đón tàu vận tải container MV Nihon, chở 300 thùng container từ Hà Lan đi Nhật Bản.
Mười năm sau đó (1982), cảng TP trở thành cảng biển bận rộn nhất thế giới, xử lý 1 triệu container/năm. Năm 1990, Singapore trở thành cảng biển lớn nhất thế giới, xử lý 5 triệu container/năm.
Cảng TP lịch sử của Singapore giờ đây không còn đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Chính phủ đang đầu tư 20 tỷ USD để xây dựng cụm cảng Tuas có công suất 65 triệu TEU. Khi khai trương vào giữa năm nay 2021, Tuas sẽ là cảng tự động hóa lớn nhất thế giới.
So sánh đơn giản giữa cảng biển Singapore và Việt Nam:
1. Vị trí chiến lược:
Singapore: Nằm trên hành lang vận tải và vận chuyển biển quốc tế
Việt Nam: Có cả hành lang quốc tế và quốc nội.
2. Công suất:
Tuas: 65 triệu TEU
Toàn bộ cảng biển VN: 2 triệu TEU (tính đến 2021)
3. Cảng nước sâu:
Singapore: 5 cảng biển nước sâu
Việt Nam: 45 cảng biển, 10 cảng nước sâu.
4. Trung tâm tiếp vận hậu cần (logistics):
Singapore: Có
Việt Nam: Chưa phát triển. Một số cảng quan trọng như Cái Mép, Thị Vải, Lạch Huyện thậm chí không có tuyến đường sắt kết nối.
5. Cơ chế hỗ trợ:
Singapore: Hàng hóa đi trước giấy tờ theo sau.
Việt Nam: Giấy tờ đi trước hàng hóa (mới được) theo sau.
6. Đối tác vận chuyển:
Singapore: Là thành viên trong liên doanh (joint venture) của hầu hết các hãng vận tải lớn, đóng trụ sở tại Singapore.
Việt Nam: Chưa có.
Có thể rút ra một số điều:
1. Tiền chưa có, thì đi vay. Singapore cũng bắt đầu bằng đi vay 45 triệu USD của World Bank.
2. Chưa có bạn, có đối tác, thì đi kết bạn với các hãng vận chuyển biển.
3. Tiếp vận hậu cần hay quy mô cảng: Xây dựng cũng đơn giản thôi, có tiền đổ vào chắc là ổn.
4. Cái khó nhất là cảng VN có thể để hàng đi trước, giấy tờ đi sau như Singapore được không? Nếu không làm được việc này thì mấy cái trên chả có tác dụng gì.
(Mình muốn vận chuyển hàng từ Singapore qua nhà máy ở Lào, trung chuyển Đà Nẵng- Lao Bảo phải qua kha khá nhiều cửa, tốn khá nhiều thủ tục giấy tờ).
Và khả năng VN cạnh tranh với Cambodia (cảng Shihanoukville Port) còn khó chứ chưa nói đến các cảng khác. Cambodia đã có cơ chế chính sách riêng cho cảng này và thành lập cơ quan có quyền tự quản/tự trị quản lý cảng (Shihanoukville Autonomous Port).
Nguyễn Ngọc Minh Michael